通過對比近幾年的數(shù)據(jù)，可以發(fā)現(xiàn)一個看似矛盾的規(guī)律：從2018年到2021年，我國機動車保有量分別為3.27億輛、3.48億輛、3.72億輛、3.95億輛；全國機動車4項污染物排放量分別為4065.3萬噸、1663.8萬噸、1593萬噸、1557.7萬噸。

  我國移動源污染控制為何能取得在機動車快速增長的同時，排放量逐步穩(wěn)定下降的成績？當前移動源管控面臨的重點、難點是什么？未來有哪些建議？記者對此進行了采訪。

  新能源汽車持續(xù)高速增長

年報中最大的亮點，在于新能源汽車的持續(xù)高速增長。

  數(shù)據(jù)顯示，2021年，全國機動車保有量達到3.95億輛，比2020年增長6.2%。其中，新能源汽車保有量達784萬輛，比2020年增加292萬輛，增長59.2%。這也是新能源汽車銷量首次超過300萬輛，呈持續(xù)高速增長趨勢。

  移動源污染已成為我國大中城市空氣污染的重要來源，同時，交通行業(yè)溫室氣體排放預測也是所有主要貢獻行業(yè)里最晚達峰的。亞洲清潔空氣中心中國區(qū)項目總監(jiān)萬薇在2022中國藍天觀察論壇上表示，交通領域減污降碳任務非常艱巨，很大程度上激發(fā)了新能源汽車市場的增長。

  在排放總量上，全國機動車4項污染物在機動車保有量增長的情況下，排放量繼續(xù)下降，為1557.7萬噸。其中，氮氧化物下降量最為明顯。

  清華大學環(huán)境學院教授、研究生院副院長吳燁告訴中國環(huán)境報記者：“我國機動車污染控制措施是一個逐步進階的過程。回溯過去20年，早期我們吸收借鑒了歐美的先進控制經(jīng)驗。最近幾年，我們在總結中國機動車污染控制治理特點的過程中，摸索出了自己的經(jīng)驗。”

  “比如在汽油車的蒸發(fā)控制中，我國的國六標準走了跟歐洲不一樣的道路。”吳燁解釋道，這是因為在我國的輕型車構成里，柴油車占比較低，所以汽油車蒸發(fā)排放需要更強的力度控制。對于重型車，也開始采用更先進的技術手段。

  “從2000年到2021年，20年左右時間里，我們的汽車量上漲接近20倍，在這一過程中，我們根據(jù)實際情況因地、因時制宜，在標準、油品、結構調(diào)整等方面做了大量工作，從而取得在機動車快速增長的同時，排放量持續(xù)穩(wěn)定下降的成績。”

其中，2018年對于我國移動源污染防治工作具有里程碑意義。這一年，在黨中央、國務院的高度重視和部署下，各部門分工配合，初步形成齊抓共管，統(tǒng)籌治理的移動源大氣環(huán)境管理格局。

  反映在效果上，2019年全國機動車4項污染物排放量從4065.3萬噸降至1663.8萬噸。

  中重型柴油貨車仍是重難點

  當前，中重型柴油貨車仍是重難點，萬薇簡單明了地說。

  柴油貨車對空氣質(zhì)量的影響特點可以概括為“保有量低，排放占比高”。年報數(shù)據(jù)更有說服力：2021年，柴油貨車CO、HC、NOx、PM排放量分別為109.9萬噸、16.8萬噸、444.7萬噸、5.8萬噸。

  其中，中型柴油貨車4項污染物排放量分別為4.9萬噸、1.0萬噸、22.3萬噸、0.3萬噸；重型柴油貨車4項污染物排放量分別為70.4萬噸、8.4萬噸、400.1萬噸、3.3萬噸。

可以看出，中重型柴油貨車氮氧化物排放量在柴油貨車氮氧化物排放總量的占比超過95%。

  “氮氧化物排放會導致城市交通密集區(qū)域氮氧化物濃度居高不下。過去10年，大城市氮氧化物年均濃度下降速度要顯著低于其他主要污染物（如SO2、PM10、PM2.5）。”吳燁指出，氮氧化物對PM2.5和臭氧污染都有重要貢獻，因此，中重型柴油貨車氮氧化物排放需要重點關注。